notes

2015年04月

圧縮比 ― 2015年04月01日 22時47分44秒

NDロードスターのエンジンは1.5Lと2.0Lの2本立て。開発関係者によると、ベストバランスは1.5Lだと言う。お膝元の日本市場で1.5L一本で行くというのだから、1.5Lの仕上がりにきっと自信があるんだと思う。2.0Lエンジンは排気量が大きい分だけトルクフルだけど、1.5Lのように軽快には回らないらしい。確かにエンジンのキャラクターはクルマの面白さに大きく影響するんだけど、最新式のエンジンがNA8のシリーズ1みたく回らないって事は無いと思うんだけど。

NDに積まれるエンジン(型式P5-VP)は水冷直列4気筒DOHC16バルブエンジン。ボアxストロークは74.5mm×85.8mmと、実用域のトルクを出すのに有利だと言われるロングストロークエンジン。B6エンジンのストロークは83.6mmなので、NA6よりもロングストローク。圧縮比は13と高く、全車プレミアムガソリン仕様。

この1.5LのSKYACTIV-Gには圧縮比が13と14の2つの仕様があるんだけど、プレミアムガソリン仕様にするんだったら圧縮比は14にして欲しかったね。マイチェンで圧縮比14のエンジンに変わったりとかは無いのかな？圧縮比が高いだけあってトルクは15.3kgfm/4800rpmとなかなか立派な数字。それともパワーを出すには圧縮比13のほうが有利だったんだろうか？まぁ圧縮比13という数字も驚くほど高圧縮だけどね。

B6エンジンの圧縮比は9.4、愛車はマツダスピードのハイコンプピストンを入れて10.3。最近の車ならレギュラーガス使ってる圧縮比だけど、愛車はハイオク仕様。今度レギュラーガス入れてみようかな。バルタイ調整前の愛車の最大トルクは14kgfm台だったので、排気量の小さいNDの方がトルクが出ている。今は15kgfは出てると思うんだけど、今度シャシダイに乗せて計ってみないと。

これだけの高圧縮比だと簡単にはいじれないと思う。一般的なハイコンプピストン入れたら圧縮比落ちちゃいそうだし(笑)、キャビティの無い一般的な形状のピストンを入れたらノッキングでパワーが出ないばかりかエンジン壊してしまいそう。純正エンジンはピストン形状だけで無く排気効率を高めてシリンダー内の温度を低く抑えることでノッキングを抑えているようだから、無闇にエキマニを交換したらノッキングが発生してしまいそう。アフターパーツメーカーは頭が痛いだろうね。

エンジンをイジるって言っても、重量バランスを厳密にとった純正のオーバーサイズピストンを使ってエンジンを組み直すくらいしかできないよーな気がする。これだけ圧縮比が高いと過給器によるパワーアップも無理だろうし、燃料噴射量や点火時期もいじれないと思う。フルコンで制御しようにも、汎用のECUでノッキングを抑えられるか疑問。

iPhone 6 ― 2015年04月02日 23時15分38秒

SIM Free版のiPhone 6の販売が再開された。流石にこれだけ待たされると、正直言って買う気はもう完全に失せてしまった。販売価格も1割程度上がっていて、iPhone 6 plusの価格は税別98,000円からとおいそれと手を出せないほど高くなってるし。今どき16GBモデルってのは無いと思うので、64GBを買うとすると税込みでほぼ12万円。そんなに高価なスマホはいらないね、結構いいモバイルパソコンが買えちゃう値段。なくしたり落としたりでもしたら洒落になんないし。

12万円出すならVaio Pro 11が買えてしまう。パソコンと値段を比較すること自体がナンセンスだとは思うけど、スマホに12万円はどう考えても高いと思うんだよね。これでも売れるようならiPhoneの商品力って凄いと思うけど、流石に厳しいんぢゃないかな。これならアンドロイドでイイかなって思っちゃうよ、俺はエクスペリアでいいっす。

通勤途中に本を読むようになって紙の本が増えすぎて困ってたので、そろそろKindleでも買ってみようかと思ってたところにホワイトモデルが登場。これはいいカモ、欲しいカモ。4月末まではプレミアム会員は3,000円オフとの事で、やっぱこれは迷わず買いだね。

価格はキャンペーン情報付きモデルが6,980円、キャンペーン情報なしモデルが8,980円。広告の有無で2,000円の差があるんだけど、3,000円オフになるんだからキャンペーン情報無しモデルにしよーかな。上位モデルのPaper whiteも3,000オフが適用されるようだけど、ホワイトモデルはベーシックなKindleのみだし、やっぱ安いほうがいい。最上位のKindle Voyageには何故か3,000円オフが適用されないんだけど、高いモデルは買わせたくないのかねぇ。俺は幾ら高性能だったとしても、電子ブックリーダに2万円は払う気にはなれないけどね。

Kindleは正直言ってコンテンツがイマイチなんだけど、読みたいと思った本はKindleにあるかどうか確認してから、無い場合に紙本を買うようにしようかと考え中。重松清はKindleにあるので、最近は買わないように控え中だったりもする(^^)

Defi Advance RS ― 2015年04月03日 23時04分34秒

先週末にADVANCE RSを注文した。ホームページで紹介されているDefi製品取扱店ぢゃないと注文できないのかと思ったんだけど、以前から時々利用しているカーショップで問題なく注文できた。実物を見ずに注文したんだけど、オートサロンに行ったときに見てくるべきだった。オートサロンはNDに夢中だったので、ADVANCE RSのことは完全に忘れてた(笑)。

メータの注文をしたのは大森のメータやワタナベのホイールを買ったのと同じパーツショップ。環七沿いにあるショップなんだけど、見積価格はアマゾンの値段よりも安かった。どうせ買うなら今使ってるメータを全部日本精機製にしようと、目を付けていた油圧計、油温計、水温計、タコメータ一式を注文。納期は3ヶ月とのことなので、気長に楽しみに待つとしよう(^^)

最近は外付けメータという商品が減ってきたように思う。大森メータは潰れてしまったし、最近はラムコも見かけなくなった。昔の車はセンターコンソールやメータクラスタ内に外付けメータを埋め込むのも簡単だったけど、最近のメータはデザインが凝ってるので簡単には置換できそうに無い。最近の車に外付けメータを美しく取り付けるのは凄くハードルが高いと思う。

最近の車からはDIN規格のオーディオフレームさえも姿を消しているので、52φメータの需要は旧車以外ほとんど無くなって来てるんぢゃないかと思う。そんな中でリリースされた52φメータ、ADVANCE RSはとても貴重。限定受注生産なんていわずに、ずっとラインナップし続けて欲しい。NA6のコンソールには変則的な2.5DINのオーディオスペースが準備されてるので、52φのメータを3つ並べることが出来る。2DINだと45φのメータしか収まらないので、NA6の2.5DINは外付けメータのために準備されてるんだと思う。

一番の大物はタコメータ。注文しちゃったので、取り付け方を真剣に考えてみないとね。メータリングの付いていないNA8後期型のメータは持ってるので、そのメータに埋め込んでみるつもり(^^)

グローブボックス ― 2015年04月04日 23時08分34秒

この記事いいね、ND開発主査の山本氏の人柄が伝わってくる。

「グローブボックスをつけるとどうしても足元が狭くなるからやめた」、これはなかなか興味深いエピソードだね。助手席も含めて今まで乗ったクルマ、我が家のファミリーカーだったB110サニーにも、初めての愛車ミラパルコにも、アメリカで乗ってたシボレーのピックアップトラックにも、どのクルマにもグローブボックスは付いていた。もちろんNA6にも。それがNDにはグローブボックスがついていないとは。

「トリセツは一度読んだら家に置いておけ」か、この割り切りは素晴らしい。特に最近のトリセツは結構しっかりと製本されているので、車から降ろすと1kgくらいの軽量化にはなりそう。確かにトリセツなんて見ることないもんね、FITのやつなんて一度も見たこと無いカモ。NA6のトリセツはたまに眺めてニヤニヤしてるけど(笑)

グローブボックスが無くなると窓拭きクロスを入れるところに困るけど、NDはエアコン付いてるから曇りを拭く必要は無いか。掃除のときに使うだけならシートバックポケットにでも入れとけばいいからね。NA6を買った当時はグローブボックスにカセットを入れてたし、その後MDを入れてたこともあったけど、今はSDカードやUSBメモリーを使ってるからグローブボックスは無くても案外不自由しないカモ。

「クルマが好きな人をもっともっと増やすには、大人が楽しくクルマに乗っている姿を見せなきゃいけない」か、ホントその通りだと思う。昔は今よりクルマ好きが多かったし、大人のする車の話を聞く機会も多かった。学生の頃にお世話になったバイト先のオジサン(といっても当時は30代)は大ヒットした2代目プレリュードが欲しいって、休憩時間に高校生の俺に良く話してたんだよね。あのオジサンはプレリュードが買えたんだろーか？

この点に関しては俺は結構貢献してると思う。週末にロードスターを洗車して、そのあと街中を走り回ってるからね。ウチの息子は今のところ全くクルマに興味を示していないけどね(^^;

納車日 ― 2015年04月05日 22時56分35秒

NDロードスターが公開されたのが昨年の9月。先行予約の開始とともにやっと詳細スペックが公開されたけど、まだ発売までは3ヶ月近くもある。さすがに長すぎると思うんだよね、ちょっと引っ張りすぎ。まぁ仕様が公開されるまではよしとしても、仕様公開からデリバリーまでは短い方がいいと思う。S660は仕様の公開が3/30で発売日が4月2日と、たった4日で発売開始。これほど短くなくてもいいけど、NDはちょっと長すぎると思う。

正式には6月頃発売とアナウンスされているけど、先行予約したオーナーには5月下旬の軽井沢ミーティングに間に合うようにデリバリーされるんじゃないかな。その方が盛り上がるし、オーナーの満足度も上がるだろうし。いずれにせよあとふた月あまりでNDを街中で見掛けるようになると思うし、ディーラで試乗も出来るようになるハズ。試乗したら欲しくなりそーな気がするけど、俺がND買うのは早くても2018年8月...

NA6の納車日にユーノス霧が丘に車を取りに行ったことは覚えているんだけど、納車がどんな感じだったかは忘れてしまった。Fitの納車の際には小さな花束をくれたんだけど、NA6の納車の時は何も無かったよーな気がする。きっと簡単な説明を受けて、鍵を受け取っただけだと思う。バンディットに乗ってディーラに行き、バイクを置いたまま嫁さんと新車に乗って三浦半島までドライブしたのは覚えてるんだけどね。そういえば霧が丘の辺りは桜が満開になると綺麗だったなぁ、桜の花びらの舞い散る中をロードスターで走るのが気持ち良かった。

ロードスター納車日の写真は一枚も無かったりもする。今なら記念に写真を撮るんだろうけど、携帯もデジカメも無かったので写真が残っていない。当時も一眼レフは持ってたけど、バイクで納車に行ったからカメラは持参していなかったんだと思う。保存しているフィルムの中に納車当時のロードスターの写真もあるとは思うから、今度じっくりと探してみようかな。

レクサスって納車式やるんだってね。愛車に掛けられたヴェールを降ろし、テープカットに花束贈呈、シャンパンで乾杯したあとに従業員総出で拍手でお見送り。お願いすれば万歳三唱してくれるカモ(笑)。価値観の違いだと言えばそれまでなんだけど、俺はこういうところにはお金を掛けて欲しくないけどね。なによりこっ恥ずかしいし、納車式のこと聞いただけでレクサスで車買うのやめようと思っちゃうのは俺だけ？

納車から今年の夏で丸22年、ウチのロードスターは俺の元にやってきて幸せだと思ってくれてるかな？(^^)

ピーナッツ ― 2015年04月06日 23時10分15秒

こんなの持ってる人いるんだね、パケ入りのピーナッツ。80年代のバスフィッシングブームを知る人には凄く懐かしい一品。パケ入りのデッドストック品は時々某クションに出品されるけど、スプーンとか不人気だったプラグとかが多い。ピーナッツやバスハンターといった当時の人気プラグはあまり見掛けないんだけど、出品されるとかなりの高価格で落札される。今回も8,250円だもんね、当時の定価は600円だったのでほぼ14倍。

個人的にはあまり思い入れのないピーナッツ。この独特のカラーが好きじゃなかったので、一度も買ったことが無い。何か中途半端にリアルなカラーリングが気持ち悪くて好きになれなかったんだよね。べースカラー(下地)を塗ったボディにモノクロでフィッシュパターンを印刷するという、史上稀に見るセコセコ仕上げ。グリーンぽいピーナッツを拾った事があるんだけど、それも一度も使ったことがない。バス釣りって趣味性が高いというか、100%趣味なのでどのルアーを投げるかはアングラー次第。

ピーナッツはバランスが良くて、小型のボディも手伝ってとにかく良く釣れた。80年代にルアーフィッシングに興じたナイスフォーティーズにピーナッツのファンは多いと思う。俺はピーナッツを使った事は無いんだけど、このサイズのビッグオーはよく使ってた。もし現在のようなカラーがラインナップされていたら、俺も普通にピーナッツを使ってたと思う。やっぱプラグはカラーリングが大事。

俺はバスハンター派というか、数あるダイワルアーでバスを釣ったことがあるのはバスハンターのみ。それもシャローは一度も所有したことも使った事も無くて、お気に入りなのはバスハンターDR。バスハンターDRって傑作だと思うんだよね、後にも先にもダイワのルアーで一軍入りしているのはバスハンターDRのみ。もちろん現在も一軍タックルボックスの中で出番を待っている。ちなみにシマノのルアーは一個も持ってない。昔からシマノで好きなのはリールとロッドのみ。

それにしても凄いね、現在のピーナッツのカラーラインナップ。上田泰弘カラーって面白いね、殻付きピーナッツパターンとは中々のアイデア。全てのカラーに人の名前が付いてるけど、人の名前付けるほど大して個性的でもないカラーも多いような。釣れそうなというか、使ってみたいのは川村光大郎カラーかな。イエローにブラウンバックの組み合わせは初代バスハンターを思い起こさせるんだよね、ありそうであまり見かけないカラー。

...ところで上田泰弘って誰？(^^;

ディーラーオプション ― 2015年04月07日 23時50分35秒

NDロードスターの商談が始まり、ディーラオプションの情報もネット上にアップされている。機能パーツからドレスアップパーツまでかなり充実してるようで、眺めていると気になるパーツもチラホラ。個人的にはエクステリア系のパーツで欲しいモノは一つもないんだけど、一般的にはアンダースカートは人気がありそうな感じ。NAのフロントエアダムスカートは未だに人気があるみたいだし。例の口元のホウレイ線は31,212円もするオプションなんだね、あれ付ける人いるんだろーか？

気になるのがアルカンターラの内装。どのような質感なのか実物を見てみたいんだけど、バックスキンのような見た目なので汚れてきたりすると掃除し辛そう。気になる価格はオプション全部付けるとで14万円超とかなり強気の設定。シフトブーツやサイドブレーキブーツは普通の革の方がいいと思うので、もしアルカンターラのオプションを付けるとしてもフロントのデコレーションパネルと左右ドアトリムの3箇所で十分。まぁそれでも8万円超なので、あまり付ける人は居ないと思う。

アルカンターラの質感だけじゃなくて、耐久性も気になるところ。日焼けしたり劣化し易い素材はバツ。個人的には内装は黒の革張りが好きなので、アルカンターラよりはナカマエさんでレザーはってもらう方が満足度は高いカモ。オプションパーツで定番のメッキパーツがほとんど無いのはちょっと意外だった。

驚いたのがパフォーマンスバーやロアアームバーが純正オプションとしてラインナップされているところ。マツダスピード製で、いかにも効果がありそうなスチール製。メーカーにこれをやられちゃうとアフターパーツメーカーはちょっと厳しいよね。ストラットタワーバーくらいは欲しいけど、52,074円とバカ高い。ストラットタワーバーに貼ってあるマツダスピードってロゴもイマイチだね、ここは純正パーツにしてマツダかロードスターのエンブレムを貼って欲しかった。

こうして一つずつチェックしてみると、絶対に買いたいのはフロアマットとアルミペダルセットだけだったりもする(笑)。やっぱフロアマットは純正がいいね、なんでNA6買うときフロアマット付けなかったんだろ。あとNDにはETCも付けないと。みんなとツーリングに行くと料金所で遅れちゃうのはもー嫌。そうそう、マイガレージを立てるまでは純正のボディカバーも欠かせないんだった。

賃貸マンション ― 2015年04月08日 23時02分03秒

4月と言うのに朝から雪。最近の天気予報は良く当たる。週間天気予報で「週の半ばには雪」って言ってたけど、まさか桜が散ってからホントに雪が降るとはね。今朝は冬のコートを着て出掛けたんだけど、駅に着くまでに耳が冷たくて痛くなってきた。ここ数週間週末は天気が悪くてロードスターに乗って無いので、今週末は晴れて暖かくなって欲しいんだけど。

南行徳にアルファグランデ南行徳ってマンションが出来てたんだけど、いつまで経っても入居しないと思ってたら何故か昨年の9月に販売中止になってたらしい。駅から帰ってくる途中にモデルルームも出来てて、売る気満々だったハズなのに突然の販売中止。設計もしくは建設に問題があったのか、それともよっぽど人気が無かったのか、どちらかだと思う。

このマンションは駅から徒歩16分と少し遠いんだけど、販売価格はかなり安かった。ウチのマンションと比べて平均で1000万円くらい安くて、ウチってちょっと高い買い物だったのかななんてて思ってみたりして。スターツの物件だったけど、かなり徹底したコストダウンをしているように見えた。今どきのマンションなのに外装にはタイルが貼られておらず、吹き付け仕上げのように見えた。

先日そのマンションの前を通ったところ、なんと「ピタットハウス」の看板が出ているではないの(驚)。賃貸住宅として入居者を募集し始めたということは、設計や建設に問題は無かったけど分譲物件としては人気が無かったってことだと思う。名前はプロシード南行徳2という、何とも賃貸物件ぽい名前に変わってるし。

もともと分譲物件だったので、賃貸マンションとしては間取りや設備は充実してるんじゃないかと思う。サイトを良くみると、ちゃんと「分譲マンション仕様」って書いてあるし。床暖房に浴室乾燥機、エアコンまで付いている。賃貸用住宅に変更するにあたり、キッチンとかの設備機器は廉価版のものに変えたりしてんのかな？

家賃は管理費込みで15,2000円と、条件を考えればまぁ妥当な値段かと。このマンションには駐車場も付いてるようだけど、駐車場代は17,280円とちょっと高め。駅から遠いんだから、駐車場代は1万2000円くらいが妥当じゃないかと思う。賃貸マンションに暮らしてた頃は分譲住宅が賃貸案件として貸し出されてる物件を探してたんだけど、なかなか条件に合うようなものは無かった。こういう賃貸住宅の選択肢が充実していたら、マンションなんて買わなかった可能性大なんだけどね。

広めの部屋もあるようで、そちらは管理費込みで176,000円と行徳近辺としてはかなりの強気の家賃設定。住宅を買わずに賃貸で過ごしたい人には魅力的な物件だと思うけど、日本人は持ち家志向が強いので賃貸住宅に20万払うならマンションを買ってローンを払うっていう人の方が多いと思う。遅かれ早かれ東京も人口減少時代に向かうので、今分譲物件として作られているマンションが賃貸物件として市場に供給される日もそう遠くはないと思うけどね。

ピストン ― 2015年04月09日 23時08分10秒

RSガレージワタナベさんとこの記事にアップされていたNDロードスターに搭載される1.5L SKYACTIV-Gのピストンの写真、ちょっと衝撃的だった。左側にあるのが我がNA6に搭載されるB6エンジンのピストンなんだけど、まぁデカくて重そうなこと。　...ではなくて、NDピストンのコンパクトで軽そうなこと。超短いスカートといい、圧縮比13を感じさせるヘッドの盛り上がりといい、この写真見ただけで実印持ってディーラに行ってしまいそうになるほどのインパクト。この写真に25年分の技術の進歩が凝縮されている。

このピストンの重量はたったの180グラムなんだそう。このピストンに比べると憧れのB6用MAHLEのピストンがえらくおとなしいデザインに見えるんだよね。まぁこのMAHLEは圧縮比11らしいので、ND純正ピストンの圧縮比13に比べると実際かなりおとなしいんだけど。それにしても量産車にこんなピストンが組み込まれる時代になったとはね、ピストンに関してはアフターパーツメーカの参入の余地は無いんぢゃないかと思う。

コンロッドもかなり軽量に出来ていて、B6に比べて180グラムも軽いんだそう。見た目にこんなに細くして大丈夫なんかなって思ってしまうけど、メーカがデザインしたものなので十分な余裕を含んでいるハズ。コレもアフターパーツメーカー製の鍛造コンロッドよりも軽いらしいので、エンジンに関しては排気量を上げない限りはノーマルで乗るのが一番良さげな感じ。ピストンやコンロッドがこれだけ軽量だとレスポンスもいいだろうね、フライホイールを軽くすると超絶レスポンスが味わえそう。

一方で1.5Lの排気量で131馬力という出力は特筆すべき程ではなかったりもする。きっと低速域からトルクフルな特性にするために、カムプロフィールとかバルブタイミングを低速トルク重視にセッティングしてるんだろうね。このピストンを見てると、バルタイと点火時期を高回転仕様にするだけでリッター100馬力くらい簡単に出せそーな気がするんだよね。

クランクシャフトも鍛造品というから、マツダの本気度がヒシヒシと伝わってくる。1.5Lの詳細が明らかになってくるにつれ、北米でも1.5Lが欲しいという人が出始めているんだそーな。お客のアメリカ人エンジニアにピストンの写真見せたら、1.5Lが欲しいって言ってたし(^^)

ブログ ― 2015年04月10日 23時17分38秒

超久しぶりにRoadster Photoのページを更新。先月房総にツーリングしたときの写真と、去年の秋にバルタイ調整したときの写真をアップ。見事な放置っぷりのマイサイトだけど、ロドスタはメンテが中心の今日この頃なので更新するネタもほとんど無かったりもする。ロドスタの事で色々と考えたことはこのブログで書いてるし、ホームページってなんなんだろーね？(^^)

それにしても最近ホームページを更新してる人って少ないというか、ほとんど居ない。以前は良く訪れてたロードスター関係のサイトも、最近はめっきり更新されなくなってしまったものも多い。現在も続いているロードスター関係のブログはカーショップのオーナーの日記か、パーツの通販関係のサイトがほとんど。これまでの経験では、「忙しくて更新できませんでした。これからは更新頑張ります。」的なことを書き始めると半年以内にほぼ100%の確率で更新が途絶える。

ブログが広まった10年余り前にホームページ形式のサイトは一気に減少してしまい、更新の途絶えた"死にホームページ"が急増した。最近はその"死にホームページ"さえもネット上から姿を消して、そのホームページを駆逐したブログサイトも定期的に更新されるものは少なくなったように思う。

ブログサイトが減少した一番の理由はツィッターだと思う。ブログの更新のプレッシャーにくらべるといつでもつぶやけるお手軽さは魅力的なんだろうね。ロドスタ関連のブログの更新をやめてツィッターを始めたウェブマスターを何人か知ってるし、社交的な人はツイッターを煩わしく感じることは無いんだと思う。まぁツィッターはやってないので詳しくは分からないんだけど。

個人的には相手の反応とかあるのが苦手なんだよね、続かない。気のおけない仲間と毎日やり取りするのは便利で楽しいんだろうけど、学生ならまだしも社会人になってそんな付き合いは続きそうにない。もう3年もFace Bookやってても友達8人だし(笑)。自分の言いたいことだけを発信するホームページやブログの方が俺には向いてると思う今日この頃。

そういえばもう10年ぐらい前からロードスター関連の新しいホームページには出会ってないよーな気がするぞ(笑)。

ランエボX ― 2015年04月11日 22時31分31秒

ランエボXの最終仕様が限定で1000台発売されるんだそう。　...まだ作ってたんだね、ランエボ。随分と昔のデザインという気がするけど、ランサーの現行型ってまだこのモデルなのかな？そういえばミツビシのクルマって全然分からないね、現行ラインナップがどうなってるのかさっぱり分からん。クルマ好きの俺がそうなんだから、一般的にはミツビシが車作ってることさえ知らない人だっているんぢゃないかと思う。

ランエボってスポーティーカーが失敗する王道を行っていると思う。23年前に登場した初代ランエボは、コンパクトな5ナンバーボディのランサーにハイパフォーマンスエンジンを積んで足回りを固めた4ドアセダンだった。1200kg台の車重にターボで武装したコンパクトな2000cc直列4気筒エンジンの組み合わせは、当時高性能の代名詞だったスカイラインGT-Rの存在価値をも脅かす存在だった。ランタボの再来を予感させる、まさに羊の皮を被った狼だったんだよね。

そんなランエボは23年間の歴史の中で徐々にボディが肥大化し、車重は重くなり、価格は400万円を超えた。他のスポーツモデルよろしくランエボはモデルチェンジをする度に速くはなったようだけど、進化とは逆行するように魅力は褪せていった。個人的に印象に残ってるのはガンダムっぽかったランエボVくらいまでかな。正直まだ作ってたのって感じだよね、少なくとも10年前には既にコンセプトの褪せた古い車になってたと思う。

ランエボXのスペックがまた悲しみを誘う。肥大化したボディは全幅1800mm超。組み合わされるエンジンは最高出力300psを搾り出す2000ccのターボエンジン。最近流行のエコなダウンサイジングターボエンジンではなく、高出力を狙ったエゴ仕様。MT車もラインナップされているんだけど、なんと今どき珍しい5速ミッション。最軽量な5MT仕様でも乾燥重量1530kgという重さも祟ってか、JC08燃費は10.4km/Lとかなり厳しめな数字。このクルマ1000台も売れるのか？

GT-Rはグローバルで通用するぶっ飛んだハイパフォーマンスモデルとなり、ランエボのプアマンズGT-R的な立ち位置も失われてしまった。今見ても初代ランエボのほうが魅力的なパッケージングに見えるから面白い。ランエボの衰退は進化して巨大化して滅びた恐竜に似ている。ファイナルエディションと言えば聞こえがいいけど、ランエボシリーズはこれでおしまい。つまりランエボシリーズのお葬式。

燃料補正マップ修正 ― 2015年04月12日 23時35分29秒

先日焼いたROMを房総ツーリングで試してきた。最近燃費が良くなかったので、全域で燃料を削った燃料補正マップを試してみた。4連装のROMチェンジャーに新しく焼いた2つのROMと、あと今使ってるのと純正マップを焼いた4種類のROMをセットして出発。

久しぶりにROMを試してみたんだけど、どれも大して違わねぇ(笑)。前にマップを書いたときはそれなりに違いが感じられたんだけど、今の中低回転がおいしいバルタイに変えたら有意な差は感じられなくなってしまった。正直これなら純正ROMでも別にいいカモ。まぁ多少のフィーリングの違いはあるんだけど、ROMチェンジャーで切り替えないと分からないレベル。体感に有意な差が感じられないなら燃料削ったマップの方がいい。

違いが感じられたのが高回転域。空燃比を12前後にしてみたんだけど、今まで以上に鋭くレスポンスのいい吹け上がり。前のバルタイでは有意な違いが分からなかったんだけど、今回は吹け上がりの改善が体感できた。中低速トルク重視のバルタイにしてからは高回転の吹け上がりの気持ちよさが無くなってたんだけど、ROMチューンでレスポンスが改善。これは気持ちがいいね、鋭い吹け上がりと芯のあるトルク感がたまらない。

ツーリングから戻ってきてから、フィーリングを忘れないうちに低中回転域の燃料を少しだけ増やしたMAPを作ってROMを焼いた。これが中々に気持ちがいいので、しばらくはこのマップを使ってみるつもり。これでも以前使ってたROMにくらべるとかなり燃料は削ってあるので、燃費が改善されるか楽しみ。

燃料を削ると、エキゾーストノートが少し大きくなった。今のバルタイに変えて排気音が小さくなってたんだけど、少し大きくなってしまった。なかなか猛々しい音がしてるので、そろそろ消音能力の高いマフラーが欲しいカモ。今使ってるコンマフのサイレンサーは相当小さいからね。そろそろ真剣にサイレントマフラーを探そうかな、21年ぶりに実家で熟成中の純正マフラーも付けてみたい気がする(^^)

クルマの楽しみ方 ― 2015年04月13日 23時13分49秒

NDロードスターを契約した人のブログを見ていると凄く羨ましくなってくる。初期生産分はどうしてもトラブルやリコールが出がちだけど、発表されたばかりの新車に乗れる楽しさは何にも代え難い満足感をもたらしてくれると思う。だけど新車に乗る満足感や優越感はそう長くは持続しない。特に販売価格の安い国産スポーツカーは街中で見掛ける機会も少なくないので、1年も経てばレア感は無くなってしまう。

車の楽しみ方は色々あると思うけど、発売されたばかりの新車を買ってすれ違う人々の羨望の眼差しを集めるのが好きな人も居るし、高価なスーパーカーに乗って非日常感や優越感を味わいたい人もいるし、古くてレアなクルマに乗る特別感が好きな人もいる。発売されたばかりのクルマに乗りたいっていう人をミーハーに思う人も居るかもしれないけど、正統な車の楽しみ方の一つだと思う。ホント羨ましい。

お陰さまでNA6を買ってから飽きもせずに22年間、ずっと楽しみながら乗ってきた。だけどNA6を買った時すでに発売後4年が経過してたので、新車としてのレア感は皆無だった。ロードスターが当時大ヒットした事もあり、実際街中にはNAロードスターが溢れていた。発表されたばかりの新車に乗る優越感を楽しんだ人は、そろそろ手放してよりハイパワーな車にてを出そうとしていた頃だと思う。

発売から25年以上が経過し、NA6は古くてレアなクルマになってきた。街中で同型車とすれ違う機会も減り、旧車にのる特別感を感じるようになってきた。NA6は古過ぎて維持するのが難しいと言うけれど、まだ主要部品は供給されているのでお金さえ掛ければNAを乗り続けることは難しくない。旧車としての評価を耳にする機会が増えてきて、雑誌では名車とか持ち上げられてることもある。今はNA6の第2の黄金期だと思う。

NA乗りにとって一番難しかった時期は、発売から10年余り経った2000年頃から10年くらいの間だったと思う。新車のレア感無し、スーパースポーツの優越感無し、旧車の特別感も無しの三重苦。中古価格は底値、街中ではくたびれてボロいNAとすれ違う。ハイパワーなランエボやインプレッサが持てはやされていて、まさにNA冬の時代。今の若者から見れば状態のいい中古のNAが格安で買えた夢のような時代かもしれないけど、当時のNA乗りにとっては試練の時期だったと思う。

旧車と呼ばれはじめたNA6。その特別感を高めてくれるのが出来のいい後継車の存在。4代目NDは凄く出来のいいひ孫で、メーカの関係者が「NDを開発するに当たって意識したのは初代NA6」とまで発言してくれている。時代を超えて同じクルマが永く作られるのは素晴らしいこと。NDはロードスターというブランド価値を高めているし、歴代モデルに付加価値を加えてくれていると思う。NDと街中ですれ違うのが楽しみだ(^^)

マツダ ― 2015年04月14日 22時50分25秒

今のマツダには勢いがある。今までマツダは経営が傾きかけたときにファミリアやデミ男、ユーノスロードスターといった風に、起死回生のヒット車を出してくるメーカだった。それが2012年のCX-5以来、出すクルマ全てに高評価を得ている。それも他社のビッグヒットモデルの二番煎じ的なモデルはない。北米での好調さもあって最近はスバルも元気が良いけど、あくまでトヨタの後ろ盾があってのこと。フォードの後ろ盾がなくなってから始まったマツダの快進撃はホンモノだと思う。

マツダの世界シェアは2%に満たない。そんなマツダが立てた戦略は「退屈なクルマはつくらない。10%の熱狂的なファンをつくることで、世界シェア2%を取る」ことなんだそう。そんなことを言ってもマツダは量販車メーカなので、コンパクトカーもミニバンも作らなければいけない。この戦略を実現するのは難しいとおもうけど、今のラインナップを見ると戦略を忠実に実現してきていると思う。少し気になるのは新生代モデルの中にミニバンが無いこと。プレマーシーとかでもマツダらしいクルマって表現できるんだろーか？

マツダはNDロードスターをマツダを代表するスポーツカーだと位置づけている。退屈なクルマの正反対に位置するモデルがロードスターであり、最も運転が楽しいロードスターはマツダのフラッグシップという位置付け。1.5Lのスポーツカーをラインナップのトップモデルと位置づけるところに、マツダの変化と自信を感じる。この考え方は新しいと思うし、マツダというメーカにとっては正しい選択だと思う。

今までマツダの精神的支えはRX-7であり、ロータリーエンジンだった。それが間もなくデリバリーが開始されるNDロードスターを見ていると、マツダはようやくロータリーエンジンの呪縛から開放されたように感じる。もちろんロータリーエンジンは大事にして欲しいし、RX-7の後継モデルを出して欲しいと思う。だけどロータリーエンジンかどうかというのは実は本質ではなくて、マツダらしい魅力のあるスポーツカーを開発することをマツダには期待したい。

もしRX-7がマツダ100周年記念車として復活したら、その位置付けはどーなるんだろうか。マツダらしさを追求したブランドのリファレンスモデルはロードスターで、RX-7は速さを追い求めたスーパーカー的位置付けの高級2ドアクーペってのがいい落としどころかな。

Quiet Comfort 25 ― 2015年04月15日 23時32分14秒

ノイズキャンセリングヘッドホン、BOSE Quiet Comfort 25を購入。ビッグカメラのポイントがかなりあったので、何を買おうか考えた末に以前から気になっていたQuiet Comfort 25をゲット。以前アメリカに出張した際、航空機内に備え付けていたBOSEのノイズキャンセリングヘッドホンの性能に驚いたんだよね。いつか欲しいと思っていたので、ちょっと高いけど思いきって買ってみた。価格は税込み3万2400円と全くの値引き無し。

やっぱりこのヘッドホンの価値はノイズキャンセリング能力の高さに尽きる。人の話し声とか周囲の環境音が消えて無くなるということはないんだけど、飛行機やクルマの中に聞こえてくるゴーッといった感じの風切り音のようなノイズはかなり小さく抑えられる。飛行機の中でヘッドホンの音量を大きく上げなくても音楽とかが聞けるのはかなり快適なんだよね。インナーイヤータイプのQC20とどちらにしようか悩んだんだけど、QC20はコントロールユニットが邪魔っけだったのでやめた。

QC25の作りは1万円クラスのヘッドホンといった印象で、特別作りがいいとか質感が高いといった感じはしない。ユニットは耳を覆う十分な大きさがある。やわらかいパッドと相まって付け心地はかなり良くて、長時間使用していて耳が痛くなるといった不快さは無い。ヘッドホンケーブルは着脱式。ケーブルをユニットから取り外して、ヘッドホン本体のみでもノイズキャンセリングは機能する。これが中々の優れもので、音楽を聴かなくてもヘッドフォンを掛けることで静かな環境を手に入れることが出来る。

驚いたことにQC25はかなりの高音質。正直音質はあまり期待していなかったんだけど、十分に満足のいくレベルだった。手元にSONYのMDR-Z900があるんだけど、聞き比べるとさすがにMDR-Z900の方がいい音がする。だけどQC25もなかなかいい音なんだよね、ノイズキャンセリングヘッドホンもここまで進化したのかとちょっと感動。静かな部屋で聞く分にはMDR-Z900がいいけど、騒がしい環境の中で聞く場合はQC25の方がずっと高音質で音楽を楽しむことができる。

ノイズキャンセリング回路は単四電池1本で駆動する。左側のユニットにバッテリーが収まるんだけど、単4電池1本なので重量バランスのバラつきを感じるようなことは無い。バッテリー持続時間は35時間と十分で、エネループのような公称電圧1.2Vのニッケル水素充電池も使える。バッテリーが切れてもヘッドホンとして使えるよう音は出るんだけど、こもりが酷くて聴くに堪えないレベル。個人的にはバッテリーが切れたら音が出なくなってもらって結構。

QC25には結構ちゃんとしたケースが付属するんだけど、微妙にデカくて嵩張るので微妙。出張に持っていくことを考えると、ハードケースよりもMDR-Z900のような巾着タイプの保管ケース(袋)の方が使い勝手が良さそう。まぁケースから出してカバンの中に直接入れて持ち運べばいいし、普段の保管を考えるとハードケースも悪くないかな。　...次の出張がちょっと楽しみ(^^)

RHT仕様 ― 2015年04月16日 23時21分29秒

この情報は面白いね、NDロードスターのヒューズボックス内にRHT(リトラクタブルハードトップ)用のヒューズソケットがあるんだそーな。よく見つけたね、展示車両のヒューズボックスを開けてみたのかな？俺は別に出し惜しみが悪いとは思わないんだけど、RHTが欲しいって思ってる人は発売と同時に手に入れることが出来ないのも事実。NDが欲しいにもかかわらずRHT待ちの状況に歯がゆい思いをしている人はいると思う。

まぁNCのモデル末期は登録車の大半がRHT仕様だった訳で、普通に考えればマツダがRHTをラインナップしない訳がない。出来るだけ多くのNDロードスターをお客さんに届けるために、「最初はバリエーションを絞って販売し、NDロードスターの需要が一巡した1年後くらいにRHTモデルを追加してラインナップの拡充と新規ユーザの開拓を狙う」っていう戦略だとしたら、それはメーカの戦略として自然なものだと思う。

以前クルマ雑誌で「手動式RHT採用の可能性」が報道されてたけど、ヒューズボックスにソケットがあるとなると電動RHTということになる。電動ということはかなりの重量増を伴いそうなので、ライトウェイトが最大のウリの一つであるNDにはマッチングが良くなさそう。国内にも2.0Lが導入されて、RHTは2.0L専用の装備という展開もあり得ると思う。

RHT仕様にはNDの流麗なソフトトップデザインをハードトップでどこまで再現できるかに注目したい。NCのRHTも健闘してたんだけど、幌に比べて少し立ち気味のリアウィンドウはスポーツクーペのシルエットを少なからずスポイルしていたように思う。NDロードスターはソフトトップが小型化されているので、RHTもソフトトップのような美しいシルエットが再現されるんぢゃないかと期待。

マツダサンクスデーでも「RHTは出るのか？」といった質問が参加者から出ていたようだけど、マツダからの回答は有るとも無いともとれるようなあいまいなものだったように思う。そんな事ごまかさないで、「最初はソフトトップ一本ですが、RHTは必ずラインナップします」くらいのことを言った方が良かったのに。その方が期待が高まる人もいるだろうし、RHTが欲しいのに出るかどうかはっきりしないRHTを待つ気にもなれず、ハチロクやBRZを買ってしまう人が居ないとも限らないし。

まぁ当分NDロードスターは買えそうにないので、今後のラインナップ展開を楽しみに見守るとしよう(^^)

AE86 ― 2015年04月17日 23時54分51秒

元祖ハチロク、AE86はカローラ、スプリンターのスポーツグレードという位置付けだった。カローラレビンであり、スプリンタートレノだった。スポーツカーの定義は数あれど、AE86をスポーツカーと呼ぶのは抵抗がある。生い立ちからするとスポーティーカーと呼ぶのが自然だと思う。AE86は値段も高くなかったし、さほど速くもなかった。社会人になる頃は既にFF化されたAE92にモデルチェンジされていて、就職と同時にAE92を買った友人も何人か居た。

今思うと、90年代のAE86ブームとも言うべき状況は異常だったと思う。AE86は80年代でも特別目新しさの無いクルマだった。1世代前の古い足回りにパッとしないエクステリア、プラスチッキーでチープな内装。唯一、当時新開発されたエンジン4A-Gだけは魅力的に思えたのを覚えている。俺には新車で買えるロードスターの方があらゆる面で魅力的に思えたけど、ハチロクの中古はNA6の中古よりも高かった。

歴代のレビン、トレノはコンパクトなボディにFRという駆動方式が受け、もともと人気モデルではあった。特にAE86はカローラセダンがFF化された時期にあたり、その中でFRを踏襲していたレビン、トレノは話題性も評判も高かった。当時人気があったのは固定ライトのレビンで、リトラクタブルライトのトレノはどちらかというと不人気だったように思う。それが頭文字Dの影響でトレノの3Drモデルが一番の人気モデルとなり、プレミア価格が付いて投機対象と思えるような値段で取引されるようになった。

そんなAE86も絶版になって早28年、最近は街中で走っている姿をめっきり見かけなくなった。ハチロクなるスポーツカーも登場し、初代というかAE86は、現役世代を知らない若者の間で半ば神格化されているように思う。

確かに街中で見掛けるAE86は速いのも多かったんだけど、それはお金を掛けてイジってあったから。ストリートにはハイコンプピストン入れて圧縮比を上げて、ハイカムで8000回転以上回して甲高いエキゾーストノートを響かせているようなハチロクが溢れていた。1750ccにボアアップしている車両もゴロゴロ。だけど素のAE86はとりたてて速い車ではなくて、パルサーEXAや後に登場したユーノスロードスターといった当時の自然吸気1600ccエンジン搭載車と変わらない、平凡的な加速だった。

現行のハチロクは立派になった。BRZと兄弟車とはいえ、専用新設計のFRシャシーが奢られ、エンジン以外は完全に専用設計された。ハチロクはれっきとしたスポーツカーだと思う。それにしても新型のスポーツカーの名前をハチロクにしたトヨタのセンスには脱帽だね。レビトレ復活ならまだしも、新開発のスポーツカーの名前がハチロクて(笑)。紛らわしいのもあるけど、俺がAE86オーナーだったら絶対嫌だけどね。

新型ロードスターがNA-6(MX-5みたい、笑)なんて名前だったらマツダが嫌いになってるカモ(^^;

NDロードスターのライバル ― 2015年04月18日 23時07分56秒

NDは1500ccにダウンサイジングされて、価格は20万円ちかく高くなった。昔から上級グレードは大きい排気量のエンジンを積み、充実した装備を纏って値段も高いってのが普通だった。過去の常識で考えると、NDの価格設定はあり得ないことだと思う。「1.5Lなら100歩譲っても価格据え置きでしょ」って思う人がいても不思議ではない。

だけど実際は2.0Lエンジンも1.5Lエンジンもコストなんて対して違わない筈なんだよね。過去の商習慣というか、儲けの構図としてエンジン排気量による価格設定が存在してたんだと思う。昔のスカイラインのように上級グレードは2Lの直6、廉価グレードは1.8Lの直4というような設定だとコストもそれなりに違ってくるけど、同じ直4で排気量違いの設計・製造コストの違いなんてほとんど無いと思う。

NDは1.5Lエンジンのクルマとして見ると割高かもしれないけど、そんなことを言うと200万円を超えるS660なんて割高なんてレベルではなくなってしまう。コスト対排気量比を判断基準にしようとすると、ほとんどの外国車は買えなくなってしまう。いや、無駄に排気量がデカくて価格の安いアメ車が一番お買い得になってしまうカモ。一時期国内市場に参入してたGM(ポンティアック)のグランダムとか(笑)。

マツダは色々と検討した結果、1.5Lが一番ロードスターに向いていると判断したんだと思う。2.0Lを積めば速い車になることは分かっているけど、1トンソコソコの車重に160馬力はパワーがありすぎて公道ではアクセルが踏めなくなってしまう。アクセルを踏み込んでエンジンパワーを使いきる感じを楽しむためには、確かに2.0Lの排気量は少し大きすぎる。NA6と同じ1.6Lを積みたいって気持ちはあったかもしれないけど、1.6LエンジンをND専用に新開発するのはコストが掛かりすぎる。

車体重量を軽くすれば、同じ動力性能をより小排気量のエンジンを積んだ車で出すことができる。NDは車体の軽量化にお金を使っていると思えば、250万円は十分に納得のいく価格だと思う。NCのトランク、ボンネット、ドアをカーボンにして、アクリルウインドウを入れても100kgの軽量化なんて出来ないし、エアコンやパワステ、内装を撤去しても100kgの軽量化なんて不可能だと思う。NDは快適装備を備えた上で100kg軽量化してるんだから凄いとしか言いようがない。

NDの登場を一番警戒しているのはロータスかもしれないね。本来ロータスのようなメーカーでないと作れなかったライトウェイトスポーツを、マツダのような大きなメーカがリリースしてくる。販売台数は少なめだけど、その分高価格で販売されてきたエリーゼ。NDは販売台数を武器に、エリーゼの半額以下の価格で、そしてさほど大きく違わない重量で登場する。信頼性にしても部品供給体制にしても、NDはロータスエリーゼに比べるまでもないことは誰の目にも明らか。

現行のロータスエリーゼは快適装備を標準装備し、乾燥重量は900kgと登場時に比べて200kg以上も重くなってしまった。NDのガチンコライバルといえるスペックになってしまっていて、エリーゼのライトウェイトスポーツとしてのアドバンテージは少なくなってしまっている。次期エリーゼは大きくなってパワーアップするとも噂されているので、NDは名実ともにライトウェイトスポーツの代表モデルになるかもしれないね。

Apple Watch ― 2015年04月19日 22時35分51秒

噂のアップルウォッチが発売された。なんでアップルウォッチなんだろうね、これまでの流れ的にはiWatchなんだと思うんだけど。すでに中国でiWatchが商標登録されてて使えなかったのかな？北米では1日で100万個売れたってニュースを目にしたけど、個人的にはそれほど魅力を感じない。そもそもiPhone持ってないし(笑)

アップル製品らしく、デザインは洗練されている。機械式腕時計のリューズをモチーフにしたと思われるデザインもいいと思う。世界初のクオーツ式腕時計セイコーアストロンから45年余、世界初の腕時計テレビセイコーTVウォッチから30年余、腕時計もここまできたかと感慨深い。

既存の時計メーカを脅かすのではと言わたりしてるけど、アップルウォッチの多くは新規ユーザじゃないかと思う。いままで時間はスマホでチェックしてた人が、普段から身に付けられるIT端末としてアップルウォッチを使い始めるというケース。時間を知るために腕時計を使ってた人が、毎日充電しないといけないアップルウォッチに乗り換えると不便で仕方ないと思うし。

驚いたことに、ケースは38mmと42mmの2つの仕様が存在する。昔から腕時計を使ってきた俺には女性用と男性用に思えたんだけど、これはiPhone6とiPhone6 plusのような位置付けなのかな。まだ実物を見たことは無いんだけど、ケースやバンドの作りが凄くいいらしい。ステンレスケースのモデルは税抜き113,800円と高いけど、クラスを超えた質感との評価を目にする。とりあえず作るんじゃなくて、良いものを作るところがアップルらしい。

ケースやベルトにかなりお金が掛かってるようなので、是非とも中身のアップグレードに対応して欲しい。ITツールの進化は早いので、3年もするとアップルウォッチのスペックが陳腐化しているのは間違いない。愛着のあるケースやベルトは再利用して基盤やバッテリーを最新のものに置換できるようにすれば、既存の腕時計ファンをも取りこめる可能性はあると思う。少なくともベルトの共通化は考えて欲しいね、出来のいいメタルベルトをこのモデルのみで終わらせるのは勿体なさすぎる。

アップルウォッチを純粋なIT端末と考えると、左手にスピードマスター、右手にアップルウォッチと言う組み合わせもアリなのかもしれない。だけどアップルウォッチでも時間は分かるので、スピードマスターを腕に巻く必然性はなくなってしまう。時計レスのアップルウォッチが出ないかな(笑)

軽スポーツ ― 2015年04月20日 23時32分10秒

まだ街中でS660とすれ違ったことは無いんだけど、先日前を通った環七沿いのホンダのディーラには2軒ともS660が飾ってあった。スポーツカーが飾ってある光景はなかなか良いもんだね、ミニバンやコンパクトカーより華やかで景気がいい。展示してあったのは赤色と水色だったんだけど、個人的にはイエローが見てみたい。急いでたので寄らなかったけど、来週末に見てこよーかな。

先週房総にソロツーリングに出かけた際、ビートには何台かすれ違った。S660の登場で、ビートやカプチーノといった90'sの軽スポーツにも活気が出てきている模様。今見るとビートって凄く小さいんだよね。現在の軽規格にボディサイズが拡大される前の旧規格なので、現在の軽自動車と比べて全長で100mm、全幅で80mmも小さい。S660でも小さいのに、それよりも確実に一回り小さい。

軽自動車って普通車と比べると使われてるパーツの耐久性が低かったり、ボディの塗装クオリティが低かったりした。少なくとも20年くらい前、友人がカプチーノを新車で買った頃は素人目にも塗装クオリティの低さは一目瞭然だった。友人の買ったソリッドレッドのカプチーノは紫外線に弱くて、新車から5年で驚くほどに色褪せてた。まぁ軽自動車だし仕方がないよねっていう風に諦めてた。だけどS660は200万円もするとなると、普通車と同等のクオリティでないと納得できない。きっとこの20年の間に大きく改善されてるんだろうね、そう信じたい。

S660で際立っているのが全高の低さ、1180mmとNA6よりも55mmも低い。調べてみるとフェラーリ458よりも低いんだよね、これにはビックリ。S660って軽自動車にしては凄くスタイリッシュでカッコいいんだけど、その秘密は全高の低さにあると思う。ボディ側面に垂直に立っている部分が少ない点に加えて、全高を低くしたことで全高と全幅の比が普通車のそれに近いものとなっている。それが軽自動車には見えないとか、軽自動車の枠を超えていると評される理由だと思う。

ビートも全高は低くて、S660よりも僅かに5mm低い。だけどS660の方が全幅が100mmワイドなので、見た目はS660の方が低く見える。ライバルであるはずのコペンの全高は1280mmと高く、S660よりも100mmも高い。ロードスターと比べても50mmも高いんだから、そりゃ腰高に見えて当然。コペンのボディ側面は垂直に切り立っていて、見るからに軽自動車といったアピアランス。ライバルなんて言ったらS660に失礼な気がしてきた。

「枠にはまるな」と言いながら軽自動車枠にはまったスポーツカーを作るホンダ。そのS660は軽自動車枠とは思えないような出来栄え。　...何かややこしい(笑)

軽規格の理由 ― 2015年04月21日 22時57分41秒

S660は魅力的だと思うんだけど、このクルマを誰が買うのかとちょっと心配になる。もちろんカプチーノやビートを大事に乗っている軽スポーツのマニアにはたまらないモデルだと思うけど、世の中それらの人は少数派。S660の開発責任者は「クルマ離れと言われる世代にスポーツカーのカッコ良さを発信していく」ともっともらしい事を言ってたけど、軽規格の小さいスポーツカーを若者がカッコいいと思うんだろ－か？

S660は維持費が安い軽自動車ではあるけども、車両価格は200万円超とかなり高め。お金に余裕のない若者も無理をすれば手の届くクルマではあるけれど、ほとんどラゲッジスペースのないスポーツカーを1台目のクルマとして選ぶのは躊躇するんぢゃないかと思う。セカンドカーとしてではなくファーストカーとして所有することを考えると、実用的なトランクを備えるロードスターの方が魅力的に見えると思う。

スポーツカーといえば生活に余裕のある中年層、もしくは豊かな老後を楽しむ熟年層がセカンドカーとして買うことが多いと思う。ある程度お金に余裕のある人が買う贅沢グルマな訳で、そのような層の人が軽自動車に固執する理由はない。せっかくお金を出して趣味のクルマを買うのに、軽自動車というのはチープな感じがするのも事実(軽自動車オーナの方ごめんなさい)。スタイリッシュでカッコいいデザインも、50過ぎたオジ様が乗るには少々若々しすぎるカモ。個人的には可愛らしいデザインの先代コペンよりは断然アリだけどね(^^)

S660はいいクルマだと思うけど、いかんせん排気量が小さすぎる。車重が500kgを切るケータハムならアリだと思うけど、850kgのボディを走らせるには660ccでは小さすぎる。幾らハンドリングが気持ちよくても、660ccのエンジンでは気持ちのいい加速は期待できない。高回転まで回して振り回す面白さはあると思うけど、5000回転以上をキープして走るなんて腕は持ち合わせてないし、楽しいよりも疲れる方が先だと思う。

「ホンダはなぜ軽自動車のスポーツカーを作ったのか」、これが最大の疑問。ボディを大きくすれば必要最低限のラゲッジスペースは確保できただろうし、軽規格のしがらみが無ければ1300ccのエンジンだって搭載できた。若者が気軽に買えるような価格の安いスポーツカーを作るのが目的なら、その目的を達成したとは言い難い。速い車を作るのが目的なら、それも達成できていない。運転が楽しいスポーツカーを作るのが目的なら、もっと大きなエンジンを積むべきだ。ビートの復刻モデルを作るのが目的ならその目的は達成されたけど、ホンダはビートの後継モデルではないと断言している。

S660の高い評価は軽自動車という前提の下で成立してるけど、そもそも本格的なスポーツカーを軽自動車で作る目的がはっきりしない。若者にスポーツカーの魅力をアピールするなら、普通車のほうがいいだろう。S2000がそうだったように、ホンダは速い車は作れても、多くの人に評価され、買いたいと思わせるスポーツカーを作るのは苦手だ。鳴り物入りで登場したS2000が1代で消えてしまった事実がそれを物語っている。

ホンダのピュアスポーツカーが軽自動車として開発されたのは、ロードスターとのガチンコ勝負を避けるのがその理由だったんじゃないかと勘ぐってしまうひねくれ者の俺(--)

KLX650 ― 2015年04月22日 23時17分57秒

この映像凄いね、中南米の林道ハンパねぇ(笑)。川の中を渡ったり、木橋を渡ったり、人一人が歩けるだけの小道を駆け抜けたり、このツーリング凄すぎ。絶景の数々を見てるとツーリングに行きたくなるね。

このバイクはカワサキKLR650。アラスカからアルゼンチンまでの500日間にわたるツーリングを大きな不具合もなく走破してるんだから凄い。250ccじゃここまでの信頼性は期待できないだろうね、600-750ccくらいがツーリングバイクにちょうどいい排気量だと思う。ここまで凄いツーリングじゃなくていいから、KLX250でニポン一周くらいはしてみたい。仕事をリタイヤしてからなら時間は出来そうだけど、60過ぎてからだと流石に体力や気力に自信が無くなってるカモ。

オンロードバイクも楽しいけど、俺はやっぱツーリングはオフロードバイクの方が好き。学生時代にバンディット400で北海道に行った時も、グラベルロードを走りきる自信が無かったからオンネトーとか諦めたんだよね。KLX250だったらもっと色々なところに行けてたと思うと、今でもあの時の残念さが思い出される。北海道を走るなら400ccくらいあった方がいいと思うけど、林道中心なら250ccの方が楽しめると思う。

KLX用にカーナビブラケットを買ってみた。思ったよりもしっかりと固定できて、結構良さそう。ゴリラ用のアタッチメントもロック機構付きでちゃんとしているし。念のためアタッチメントを分解してみたら、ボールの固定部分がひ弱そうだったのでエポキシ接着剤で周りを固めておいた。この補強が無いと振動で割れてた可能性大、分解してみて正解。そうだ、KLXのクランクケース周りのガスケットをオーダしておいて、GW明けには念願(3年越し)のキックスタータを取り付けないと(^^)

さっき報道ステーションで俳優の萩原流行さんがバイク事故で亡くなったってニュースを見た。雨の中スリップしたんだろうか。路面がウェットのときは特にバイクは危ないから、バイク乗りの皆さん事故をしないよう気をつけましょう。

週末の楽しみ ― 2015年04月23日 22時55分55秒

週末ロードスターに乗るのが楽しくて仕方ない今日この頃。何処かにツーリングに行くでも無く、環七や国道357を流しているだけで凄く楽しい。だけどこの楽しさは、これまで22年間乗り続けてきた事実があってこそだと思うんだよね。愛車には22年分の思い出があるし、それなりに苦労もしてきたし、何より大きな愛着がある。他の誰かが中古でどんなに程度のいいNA6を手に入れたとしても、俺と同じ楽しさを感じることは出来ないと思う。

嫁さんとロードスターを納車しに行った事とか、RSアイザワで30年乗ると言ったら笑われた事とか(21年も根に持ってる、笑)、雨の日に歩道橋の下でサス交換しててお巡りさんに職質されたこととか、M2ガレージでどのパーツを買おうかと悩んでた事とか、T-Houseでクラブマンを見た事とか、神戸の震災の後に大渋滞で帰省に30時間以上かかった事とか、友人と年休とって社宅の駐車場でブレーキホース交換したこととか、初めて自分で焼いたROMで走った事とか、息子を初めて助手席に乗せた日の事とか、とにかく思い出がいっぱい。

釘でトランクリッドを引っかかれたり、くるくる窓が開かなくなったり、セブンイレブンの駐車場で隣のクルマにドアアタックされてえくぼが出来たり、海外出張から帰ってきて久しぶりに乗ったらタペット音が止まらなかったりもしたっけ。苦労と言えばお金もそう。駐車場代やら保険代やら結構な額を払ってきてるし、車検やメンテにもそれなりにお金を掛けてきた。ぜーんぶひっくるめて楽しいんだよね、ロードスター最高。

もしロータスエリーゼを手に入れたとしたら。NA6より軽くて刺激的かもしれないし、アルミシャシーにうっとりするかもしれないし、アグレッシブなデザインに振り返る人も多いかもしれない。だけど愛車のNA6ほどは楽しいと感じないと思うんだよね。エリーゼのほうが間違いなくクルマのドーダ度は高いけど、NA6のように20年を超える思い出がないし、愛着もない。クルマに乗せられてる感が漂ってしまい、俺には似合わないんぢゃないかと思う。エリーゼに似合う男になるには少なくとも10年は乗らないと。

今からNDを買っても、間違いなくNA6ほどの付き合いは出来ないと思う。俺はNA6を買ったときのように若くないし、当時のようにファーストカーでもないし、当時ほど経済的に苦労して手に入れる訳でもない。15年乗ったFC3Sを手放してRX-8を買った友人も、FCほど楽しめないと言っていた。それが分かっていても、やっぱりNDが欲しい。ロードスターと言うクルマの25年分の成長を確かめてみたい。これって孫の成長を見届けたいお爺ちゃんの感覚と同じ？(^^)

クルマ趣味を楽しむために重要なのは情熱と愛着、そして思い出だと思う今日この頃。お金で高いクルマは買えても、楽しかった事や苦労した思い出までは買うことは出来ないんだよね。もしNA6を失うようなことがあったら、俺ショックのあまりボケちゃうかもしれん(^^;

BTマウス ― 2015年04月24日 23時52分18秒

マウスを飼った。　...では無くて、マウスを買った。新しく買ったのはLogicoolのブルートゥースワイヤレスマウス、M557。朝にAmazonでポチって、夕方には届くという快適通販生活。年間で4000円近い会費を払ってAmazonプライム会員になってるけど、即日配達のサービスを受けると会費を払う価値もあるかなって思う。

新しいマウスはブルートゥースマウスなので、USBポートにレシーバを差す必要がない。ブルートゥースマウスを買ったのはこれが2度目で、Vaio Zを買った際にSony製のブルートゥースマウスを購入したことがある。Vaio Pro 11はUSBポートが2つなので、マウスで1ポートを占有させるのは面白くない。前に買ったブルートゥースマウスの反応は思ったよりも良くて使えると思ったんだけど、スクロールホイールの出来が今一つでLogicoolのVX nanoに買い換えた経緯がある。

それ以降、8年近くずっとVX nanoを使ってきた。VX nanoは快適で信頼性も高く、VX Nanoを使ってLogicoolファンになった。それまではBaffaloのマウスとか買ったこともあったけど、ワイヤレスマウスの出始めだったこともあってか性能も信頼性も酷いものだった。仕事用や嫁さんマシン用に幾つかマウスを買ったけど、全てLogicool製を買っている。M557は比較的コンパクトでVX nanoとほぼ同じ大きさ。艶のある塗装が施されたパネルは綺麗で高級感もあり、チープな感じはしない。俺はマウスは地味な色しか買わないけれど、カラーバリエーションが豊富なのも○。

普段ブルートゥースは全く使ってないんだけど、素人の俺でもVaio Pro 11にM557を認識させるのは簡単だった。特にGooooogle先生に尋ねることもなく、割と簡単に接続できた。使ってみたところレスポンスはなかなかに良さそうで、スクロールホイールの操作感も悪くない。単三電池を2本使うのでマウス重量は少し重いんだけど、個人的にはこのくらい重めのほうが好みだったりもする。電池寿命は1年と必要にして十分。

実際に使ってみたところ、写真の加工作業の際に精度に違和感を感じた。VX nanoよりも感度が悪いようで、位置決めなど微調整の際の反応がVX nanoよりも劣る。緻密な調整が上手くできず、煩わしい。あと気分的なものかもしれないけど、スクロールも少し遅れるというか違和感を感じることがある。ウェブブラウジングとかには十分だけど、メインマシン用のマウスには役不足。あぁ、ちょっと期待外れだったカモ。

あと悲しいかな、既に何度か固まった。Vaio Proとの相性の問題かもしれないけど、使ってるとカーソルが消えてマウスが反応しなくなる不具合が発生する。M557が固まってからVX nanoのレシーバをUSBポートに差してもカーソルは現れないし、タッチパッドは無効化してるので不具合が出たら打つ手なし。ただキーボードは問題なく使えたので、仕方なくウィンドウズボタンからメニューを開いてカーソルキーでシャットダウンを選択。　...とほほほほ(--)

やっぱメインマウスは当分の間VX nanoでいこうかな。最近チャタリングが出始めたので、VX nanoもそう長くは使えそうには無いんだけどね。

正常進化 ― 2015年04月25日 23時18分59秒

初代ロードスターって凄く魅力的だったけど、まさか25年以上も続くマツダを代表するスポーツカーになるなんて思いもしなかった。当時はマツダのアイデンティティといえばロータリーエンジンだったし、実際RX-7がフラッグシップモデルとして君臨していた。そのRX-7は13年前に絶版となり、その後ロータリーエンジンを継承したRX-8も2012年に販売中止。現在はロータリーエンジン搭載車不在という、25年前には想像し得なかった状況になっている。

その間ロードスターは2度のフルモデルチェンジを行い、マツダのスポーツカーとして正常進化を遂げてきた。2代目以降のモデルが全て初代からのキープコンセプトで、25年も作られ続けてきたのは凄いことだと思う。そんなロードスターも少しずつ大きくなり、重くなり、速くなり、立派になっていった。NCは2000ccエンジンを積む2ドアクーペとしては特筆すべき軽量なクルマではあったけど、初代に比べると200kg近く重くなっていた。

そんな中4代目NDロードスターの発表。ボディは小型軽量化が図られ、エンジンも1.5Lにスケールダウン。何が驚いたって、スポーツカーがモデルチェンジして遅くなるという事実。過去にモデルチェンジで遅くなったスポーツカーなんて1台も無いんじゃないかと思う。過去にもマツダはデミ男のモデルチェンジで小型化したことがあったけど、あの時も驚いた。新型が先代よりも小さくなるなんて前例の無いことだと思った。

デミ男のダウンサイジング以上に今回のロードスターはインパクトが大きかった。スポーツカーにとって速さは重要なアピールポイント。過去にはモデルチェンジごとにニュルのラップタイム短縮をCMで連呼した車もあったくらい。それが新型ロードスターはエンジン排気量を大幅に小さくし、当然ながら出力も大幅にダウン。NDは0-100km/h加速もサーキットアタックのタイムもNCよりも下回っているのは想像に難くない。

だけどNDはNCよりも断然魅力的に思えるから不思議。クルマの小型軽量化することで、運転の面白さを徹底的に追及したNDロードスター。これぞロードスターというクルマにとっての正常進化といえると思うし、そのような車を開発することができるマツダは本当に素晴らしいメーカーだと思う。早い人にはあと1ヶ月もすればNDが納車されるんだね、羨ましい(^^)

Gray side of the Moon ― 2015年04月26日 23時06分28秒

いいね、このスピードマスター。グレーに輝くケースはなんと金属製のコアを持たないセラミック無垢。焼結したセラミックからダイヤモンドツールでケースを削りだし、それをプラズマ炉で20,000℃に加熱することで純白のセラミックがメタリックグレーに変化するんだそう。ケース径も44.25mmと堂々のサイズで存在感抜群。このスピードマスターは120万円超とお値段もかなりのものだけど、このケースだけで欲しくなってしまいそう。

ダイヤルはプラチナ製で、サンドブラストにより上品なシルバーに仕上げられている。独特の輝きを持つセラミックケースにこのプラチナ製ダイヤルの組み合わせが良く似合ってるんだよね、凄くセンスがいいと思う。タキメーターベゼルはレーザにより目盛りが彫り込まれ、そこに夜光塗料が盛られている。闇で光るタインデックスとキメータベゼルがまた洗練されていて、凄くカッコいい。

風防は傷に強く透明度の高い強化サファイアグラス製。ムーブメントは自動巻きのコアキシャルキャリバー9300なので、"プロフェッショナル"は名乗っていない。最先端の加工技術により作られた最新鋭のスピードマスターなんだけど、ベルトはシックな革ベルト。上品で似合っているけど、メタルバンドも似合いそう。個人的にはこのケースにプラ風防と手巻きムーブメントCal.1861を組み合わせたプロフェッショナルを出して欲しいね。

同じくセラミックケースを採用したダークサイドオブザムーンっていうモデルもあるではないの。こちらのケースは酸化ジルコニウムを使用したシングルブロックのブラックセラミック、剥げることの無いブラックケースらしい。ナイロン製のベルトも黒で、真っ黒クロスケ。こちらはちょっと俺の趣味ではないかな、グレーサイドオブザムーンの方がカッコいいと思う。

どちらも革新的な素材を使った素晴らしい時計だと思うけど、セラミックケースって誤って落としたりすると割れてしまうんだろーか？傷に強いのはセラミックの優れた特徴ではあるけど、一般的にセラミックはその硬さゆえに脆いのも事実。万が一ケースが割れでもしたら、当然中のムーブメントにも被害が及ぶ。車でいうと全損事故みたいなもんだから、時計を丸ごと買い換えるのと変わらないくらいお金掛かりそう。

まぁ愛機スピマスプロも一度も落としたこと無いから、余計な心配なのかもしれないけどね　(^^)

限定モデル ― 2015年04月27日 23時32分38秒

スピードマスタープロフェッショナルにはたくさんの限定モデルが存在している。スピマスプロの誕生を記念したモデルや、有名なスペースミッションを記念したモデルが切りのいい年度ごとに発売される。最近だとスピードマスタープロフェッショナル誕生50周年記念モデルとか、現行モデルとしてラインナップされているアポロ11号45周年記念モデルとか。だけどあまりにたくさんの限定モデルが出るので正直有り難味が少ないと思う。はっきり言って45周年なんて大した記念じゃないし(笑)

俺がスピマスプロを買った1996年当時、アポロ13号25周年記念モデルが発売されていた。アポロ13号25周年モデルは世界で999本が発売された限定モデルで、スモールセコンドダイヤルにアポロ13号のミッションエンブレムである3頭のペガサスのイラストが描かれている。これはこのモデルに限ったものではなくて、スモールセコンドにイラストを描くのかエンブレムをはめ込むのがスピマスプロ限定モデルの定番カスタマイズになっている。

もともと素のスピードマスターが好きだったし、わざわざ高い金を出して限定モデルを買うつもりはなかった俺。アポロ13号25周年モデルのミッションエンブレムはなかなかカッコいいんだけど、機能美がウリのスピマスプロのダイヤルにイラストを描くのはどうかと思う。せっかくの硬派なスピマスプロなんだけど、限定モデルってどこか軟派なモデルに見えてくるんだよね。今見てもカッコいいかどうかは微妙な感じ。

文字盤に使われている夜光塗料はトリチウムを使った旧式の夜光塗料なんだけど、だいぶヤレて黄ばんできててアンティーク感が出てきている。針はカビのように黒ずんできてたので10年目のメンテの際に交換したんだけど、9年経っても今なお新品のように光っている。現在の夜光塗料は随分と性能が上がってるみたいだけど、味の出てきてた文字盤は交換したく無いね。限定モデルの文字盤も時と共にヤレてくると思うけど、スモールセコンドのイラストって紫外線に焼けて色褪せてきたりしないのかな？

今日子供と遊んでてメガネが壊れてしまった。スペアのメガネがあるのでGWは何とかなりそうだけど、スペアがないと大変な事になるところだった。だけど5、6年前まではスペアメガネは持たずにメインメガネ1本のみだったんだよね。実際壊れたりレンズが割れたりして急いでメガネ屋に行ったことがあったけど、今思うと信じられない。スペアメガネを持つ自分に年齢を感じてしまう今日この頃(^^;

FD3S ― 2015年04月28日 22時23分19秒

FD3Sは2002年まで生産されたので俺は新車で買えた時代を知っているんだけど、実際に買おうと考えたことはなかった。当時からいつかはロータリー車のオーナーになりたいと思ってたけど、ターボがあまり好きでは無かったのと、3ナンバーボディは大きすぎると感じていた。今見ると中々コンパクトでいいサイズだと思うんだけど、当時はロードスターでさえ少し大きすぎると思ってたんだよね。当時はAW11のサイズがコンパクトで好きだった。

この時代のマツダ車のデザインは美しかった。当時のデザインテーマ"光と影のコントロール"が見事に具現化されていると思う。スポーツカーだけでなく、ユーノス500やユーノス800も凄く美しいセダンだった。当時の国内での評価はそれほどではなかったと思うけど、時代が追いついていなかったんだと思う。

もしFD3Sが今新車で買えたら人生最後のスポーツカーとして本気で購入を検討したと思う。NDロードスターもカッコいいけど、エクステリアデザインはFD3Sの方が好きカモ。特にデビュー当時の初期のデザインがカッコいいと思う。ただ内装は間違い無くNDロードスターの方がいいね、質感も比べ物にならないほどNDの方が高い。FD3Sのプラスチックに包まれるような圧迫感は無いね、同じようにプラスチッキーでもNA6の方がデザインがシンプルで好感が持てる。

FD3Sが登場した1991年当時はパワーウォーズの真っ只中。当初255psで登場したFD3Sもマイナーチェンジの度に出力を向上させ、最終的に当時の馬力規制上限の280psに到達。当時はそれに何の疑問も違和感も感じなかったんだけど、FD3Sに280psは要らないと思う。馬力を追い求めるよりも過給器を外して軽量化を追及したほうがより魅力的だと思う。

初期型FD3Sの車両重量は1,240kgと、4シーターのRX-8よりも100kgも軽い。もしRX-8に積まれた自然吸気のレネシスがFD3Sに積まれていたら、凄く魅力的なRX-7になっていたと思う。タービンやインタークーラーなどの補機類が不要になるので、1200kgを切る車重が実現できてたハズ。もちろん速さではターボエンジンには敵わないだろうけど、面白さではレネシスに分があると思う。RX-8に比べて150kgの軽量化は燃費にも貢献するハズ。

今のマツダならNDのシャシーを活用して軽量でハンドリングのいいREスポーツを開発できると思う。是非とも100周年に向けて、RX-7を復活させて欲しいね(^^)

ゴムボート ― 2015年04月29日 22時11分21秒

香川に着弾。日本にいるときは盆、正月、GWの3回は必ず帰省するようにしてるんだけど、過去に4回だけ帰省しなかったことがある。1993年のGWと、2000年のお盆と、2001年のお盆、あと息子が生まれた2007年のお盆の4回。1993年のGWは就職した年なのでまだ1ヶ月しか経ってなかった。2000年と2001年は貧乏だったので(今も貧乏だけど)お金節約のため。2007年は両親が息子を見に東京に出てきた年。親孝行は出来るうちにしておかないとね。ウチの息子も大人になって孫を連れて帰ってきて欲しいし(^^)

GWに合わせてゴムボートを購入。アマゾンでポチって配送先を実家の香川に指定したら二日で届いた。ホントに便利だね、これだからアマゾンはやめられん。

選んだのはアキレス製、二人乗りのEC2-521。結構いい値段だけど、流石にこの歳でビニールボート買うのはどうかと思うし(笑)。このGWに息子と野池でプカプカ浮きたかったから、思い切って買ってみた。愛艇ファルフォークは野池で気軽に浮かべられる代物じゃないし、かといって息子にフロータはまだ早いと思うのでゴムボートにしてみた。4人乗りは大きくて重いので2人乗りにしてみたんだけど、これでも学生時代に使ってたビニールボートに比べると相当大きいと思う。ジョイクラフトも候補に入れてたんだけど、在庫切れだったのでアキレスのEC2-521にした。

今から37年前、小学2年のGWは実家近くの野池で鮒や鯉を釣ろうと計画を練ってた。毎年この時期になると鮒や鯉が活性化して野池の岸近くで群れてるのを見て知ってたので、冬の頃からGWに釣ってやろうと楽しみにしてたんだよね。当時の愛読書は"釣り入門"と"海釣り入門"で、仕掛けとか見て釣りの勉強してたっけ。ホントどうでもいいことだけは忘れずにいつまでも良く覚えてる俺(^^;

小学校の高学年になると、親父とゴムボートで海釣りに行った。アキレスの4人のりの黄色いゴムボートで、亡くなった爺さんと3人で出かけた事もあった。ボートに浮輪をくくりつけていて、もし沈んだら俺は浮輪を使うことになってたんだけど、今思えば俺が一番泳ぐの上手かったと思う。岸からの投げつりだとあまり釣れないのに、ボートだとメバルやベラやオコゼやフグなんかがたくさん釣れるんだよね。親父と釣りに行ったのは、中学2年生の頃が最後だったと思う。

話は戻ってGWの釣りの準備。ボートは準備できたので、残るはロッド。今まで使ってたシェイクスピアのクローズドフェースリールは投げやすいんだけど、巻取りが尋常でないくらいに重い。力が入るのでロッドのティップがギクシャクしてしまい、俺が自分で使っても釣れそうにない(笑)。そこで今回はスピニングタックルを使わせてみようかと考え中。リールは15年位前にシーバス用に買って1度しか使ってないダイワのスピニングリールがあるんだけど、持ってるロッドは全部ベイトキャスティングロッド。俺のタックルはホント自分でも呆れるほどに偏っている。

ボートで小ぶりのクランクベイト(ピーナッツとか)を引かせてみようかな。ゲーリーでもいいけど、最初の一匹はやっぱハードプラグがいいかな(^^)　←親バカ＆釣りバカ

5パウンダー ― 2015年04月30日 23時01分30秒

久しぶりにデカバスゲット、なんと自己ベストタイの53cm。ポイントは実家からクルマで3分の野池、足尾池。もちろん足尾池のベストも更新。ヒットルアーはシャッドラップSR-7のクローダッドカラー。この前にファットラップFR-5で30cmくらいのが1匹釣れて、後は小バスのバラシだけだった。

目ぼしいポイントでバイトがなく、サイトを変えようと思いつつ岸に向かって帰ろうとしていたところ、今まで一度もヒットしたことの無いポイントでヒット。岸近くでもなく、ロングキャストしてフロータで通ってきた後をゆっくりとリトリーブしていたところでガツンとバイト。春先で秋バスほどの引きは無いとはいえ、大きいだけあってファイトは強烈だった。全身が水面に飛び出すほどの派手なエラ洗いをしたかと思えば、グイグイと水中にダイブの繰り返し。しっかりとフッキングしていて、3回のエラ洗いにもフックが外れることはなかった。

この日は朝イチでバスハンターをロストしていた。スナップを結んだ結び目のところでラインブレイクしたんだけど、あまり強く引っ張っていないのに切れてしまった。ロストしたのはお気に入りの初代バスハンターのバスカラーだったんだけど、多分結束部分に傷が付いていたんだと思う。ラインは前日巻いたばかりの12lbラインだったんだけど、10年近く前に買ったラインなので不安がない訳ではなかったんだよね。

デカかったので重量も測ってみた。安物のバネばかりなので精度は良くわからんけど、2.3kg。ポンドに変換すると5.1lb。ファイブパウンダーゲット (^^)y

例年50cmに近いサイズは結構釣ってるけど、50cmを超えると大きく感じる。特に50cmを超えると、1cmの違いがかなり大きく感じられるんだよね。長いこと釣りをやってるけど、なかなか53cmの壁が越えられない。これまでに10匹以上50cmオーバーのバスを釣ってると思うけど、最高はこの日の53cmと府中ダムで釣った53cmの2匹。

午後からは去年いい思いをした大池に出艇。なかなかバイトがなくて、そろそろ帰ろうかとワンドの奥から引き返してるところにバイト。すぐにバレたんだけど、見えた魚体は45cmはありそうな良型だった。

その数分後にまたもバイト、グイグイとフローターの下に潜り込む。左右に大きく引いたと思うと今度は大きくエラ洗い。ジャンプする姿を見て大興奮、予想以上にデカイ。ヒットルアーはパーチカラーのシャッドラップラパラSR-7。岸近くの立ち木が沈む見るからに魚が付いていそうなポイントに、シャッドラップをソフトに着水させて1mくらい引いたところでガツンとバイトがあった。

午前に釣った53cmよりもフッキングは浅かったんだけど、何とか無事ランディング。こいつがなかなかの大物で、体長を計ってみるとゴーマル。ウェイトも計ってみたところ1.7kg(3.7lb)。十分大きいんだけど、53cmにくらべるとだいぶ軽い。この時点でこの日つれたのは3匹で、その内の2匹が50cmオーバーという驚きの釣果。

今度こそ帰ろうかと思いつつ、岬の突端だけ攻めてから帰ろうと思いポイントを移動。ファーストキャストにまたもやバイト。またもなかなかに強い引きで、数回のエラ洗いを繰り返したあとに無事ランディング。こいつも堂々の48cm。今日はランカーバスを3匹もゲット。バストーナメントで優勝できそうな釣果だ　(^^)